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个人破产法在国外的发展结果？
一、美国个人破产制度的缘起及发展
美国个人破产制度经历了偏向救济债务人和以债权人债务人利益并重两个阶段。1841年的美国破产法首次将破产的适用对象延伸至非商人，经由19世纪，美国国会对破产立法进行了多次废改立，体现出明显亲债务人的倾向。全美在1940年、1950年、1960年和1***0年，分别仅有52,320，33,392，146,643和194,399件破产申请。从以上数据可以看出，在1***8年《破产法典》颁布之前，美国破产申请的数量非常有限。1***8年《破产法典》奠定了美国现如今个人破产制度的基本样貌。美国经济发展的基石是私营企业。美国个人破产的缘起与发展与企业家精神密不可分。相应地，美国破产法包括为个人承担创业风险提供激励的条款。美国破产法的“重新开始（Fresh Start）”政策为那些把资金投入美国经济的人提供了社会安全网。尽管有利益集团不断鼓吹美国破产法中以对个人债务人宽宏大量为特征的“重新开始”政策，但是即使那些主张为经济脆弱的个人提供最广泛“重新开始”机会的立法者，也转而倾向于限制个人债务人获得“重新开始”的资格和范围。立法者对个人破产滥用的担忧是这一转向的主要原因
留学生断供是什么意思？
留学生断供是指留学生在学习期间因种种原因而被迫中断学习，无法完成学业的情况。一般来说，留学生断供可以分为自愿和非自愿两类。
自愿断供通常是由于留学生回国就业、出国旅游、因病住院、个人不适应等原因导致，而非自愿断供则是由于学校方面的原因，如学校被关闭、学校破产等导致留学生无法继续学习。
留学生断供是指海外学习的留学生在国外期间不能及时向家里汇款，或者汇款金额突然减少，无法支付学费和生活费用。
这一现象通常是由于留学生在国外学习技能所需要的时间比原有计划要长，导致家庭汇款来源不足，或者留学生花费过多而导致无法支付学费和生活费用。此外，海外危机也可能引发留学生断供现象。
三亚凤凰国际机场是怎么破产的？
那还不是因为三亚那边宰客宰的厉害。
而且听说那边东北人多，不知道为啥。我曾经做火车过海，那体验是真滴差。
三亚那边某些没素质的实在是给三亚摸黑了，也难怪很多人不愿意去三亚了。
我认为呢，名声还是很重要的。
三亚的地理位置和气候确实是不错。
不过，最重要的，海南应该要发展起来才对。
那边留不住人才是个大问题。
我更加看好大湾区。
2月19日，三亚凤凰国际机场发布公告称：该公司进入破产重整状态。
实话实说，三亚凤凰国际机场算是比较优良的资产。它在2000万级别机场中位列全国前20，资产负债率则不高。之所以被破产重整？一言以蔽之，“城门失火殃及池鱼”。且看，从股权结构上来看，该机场的大股东为海航控股，持股56.3%。今年1月末，海航集团因资金链断裂宣告破产。受其拖累，三亚凤凰国际机场才进入破产重整状态。
海航控股，块头大，资历老，是国内唯一的控股机场集团的航空公司，实力强劲。奈何，它想一口吃个胖子，盲目快速扩张，导致副业亏空吃掉主业盈余，陷入资金链断裂的临界点。而这次世纪疫情带来的航空业寒冬，成为压垮海航控股的最后一根稻草。
如今，海南自贸区建设如火如荼。航空、机场，作为海南的重要门户，其地位不言自明。因此，地方***必然将通过破产重整流程，接管两家公司。困难只是暂时的，三亚凤凰国际机场必将涅槃重生！
三亚凤凰国际机场1994年建成通航之后， 就面临全国性的经济调整，随后海南特区热降温，金融、房地产泡沫浮出水面， 有关特区优惠政策普惠化， “落地签证” 政策等难千落实，海南旅游海内外航空客源一直不足，致使三亚凤凰机场实际营运能力大大闲置，严重影响了机场的经济效益。 在这种情况下， 机场员工人心浮动， 特别是竞争力强的青年员工，难稳定。
企业要破产，首先是管理出问题
1、责任感减弱。工作态度的转变，一般员工的责任感就随之减弱了，他们都精通一套太极推手的手法，善于把责任化于无形或直接推给他人。
2、观念跟不上。管理者的思想陈旧，观念落后，不能与时俱进，观念的落后更加使得管理者不会用心管理。
3、无敬业精神。对单位无敬业精神和奉献意识后，员工会花更多的时间和精力去关注自己的利益得失，对责任与义务的问题却很少考虑，在很大程度上削弱了企业竞争合力，限制了企业的发展。
雪上加霜的是疫情的来临，导致凤凰机场走到断崖边，相信困难只是暂时的，凤凰机场还会继续腾飞。
单从海南省高级人民***发布的裁定来看，凤凰机场破产的原因是“不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力”，并指定海航集团清算组担任管理人对凤凰机场展开重整。
三亚凤凰机场也成为我国有史以来第一家破产重整的机场。
航空公司也会破产？要知道中国民航在客运量和货运量在全球份额占比不到5%的情况下，却赚取了全球航空业60%的利润，其暴利程度可见一斑，那为什么处在旅游胜地三亚的凤凰机场还会破产呢？要明白这一问题，首先就要弄明白凤凰机场和海航之间的关系：
三亚凤凰国际机场建成于1994年6月，同年7月1日正式通航，直到2004年年初，作为省属国资企业的海南机场一直持有凤凰机场99%的股权，是真正意义上的国有控股机场。
不过在90年代和20世纪初很长的一段时间里，去海南旅游的人并不多，1996年三亚所有机场的年旅客吞吐量仅为26万人次。吞吐量的不足使得凤凰机场陷入连年亏损、资不抵债的困境，再叠加经营管理混乱等原因，到2002年5月底，凤凰机场账面累计亏损以高达5.2亿元。
2000年8月，海航控股经营海口美兰机场，在海航的经营管理下，美兰机场发展的有声有色，两年后就在香港主板上市了。
海航接管美兰机场的出色表现引起了民航总局的注意，在2002年6月，受海南省***委托，海航对凤凰机场进行运管。
接管凤凰机场后，海航从资产整合、债务整合、股权整合、管理整合等多方面对凤凰进行改造提升，同年旅客吞吐量就暴增到100万人次，主副业收入同步增加。
海航接手后的三亚凤凰机场发展还是有着不少的可圈可点之处的，特别是在2017年，当年凤凰机场的业绩达到了顶峰，营收13.95亿元、利润6.23亿、税前利润率44.7%，除了上海机场外，全国没有一个机场能与其“掰手腕”。
到2019年旅客吞吐量2016.37 万人次、货邮吞吐量9.98 万吨、航班起降架次12.48 万架次，这些指标均排在全国前30。
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